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北京軌道交通換乘站設計要以人為本
作為我國最早建設地鐵的城市，北京正在努力修正早期換乘站建設過程中由於多項因素制約造成的落後局面，在設計之初即加入對於換乘距離、換乘方式等人性化考量文/李澤慧 陳曦本世紀初，以奧運為契機，北京軌道交通逐步進入大規模建設階段，軌道交通網絡逐步形成，換乘車站數量迅速增加。北京棋盤狀的城市格局與線網形態，也決定瞭乘客出行中換乘比例較高。為此，市規劃部門及建設管理單位在近10年新線建設中，本著“以人文本、科技創新”理念，調整換乘站設計組織體系，進行人性化設計，努力實現無障礙換乘，縮短換乘距離，優化換乘方式，提高新線服務水平。一、北京軌道交通換乘站落後的歷史成因北京是我國最早建設地鐵的城市，1969年根據戰備需要修建瞭中國第一條地下鐵道，隨後建成瞭目前的環線M2線和M1線。但在上世紀末很長一段時間裡，軌道交通建設都處於半停頓狀態，直至2000年，以奧運為契機，軌道交通建設才進入高速發展期。截至2011年底，北京軌道交通共運營15條線路，總裡程372公裡，包括25座換乘車站。按照已批準的2015年建設規劃，總裡程將達到584公裡，換乘車站56座。隨著線網的加密延伸,換乘站作為最直接為乘客服務的關鍵之一,將成為體現北京軌道交通建設水平的重要方面。北京軌道交通的上述發展歷程，對既有換乘站設計主要造成瞭以下5個方面的影響。一是初期目標制約：地鐵戰備功能到交通功能的轉變以及城市經濟人口跨越發展的變化，換乘站客流組織與設計預期存在較大差異。對換乘客流規模儲備不足,導致車站規模偏小造成客流擁堵，如復興門站。二是技術制約：地鐵建設第一階段采用明挖施工技術的分離站廳形式，限制換乘形式選擇及設施功能佈局，如鼓樓大街站；第二階段暗挖施工技術應用初期，預留技術不成熟，車站偏離路口，影響換乘形式選擇，如西單站。三是環境制約：城市已建成基礎設施對換乘站設計產生制約，包括車站周邊立交橋、道路、管線等對車站設計的影響，加大瞭換乘車站的設計施工難度。四是經濟制約：初期經濟條件不足，導致換乘站整合性和功能實現差，換乘距離長，如西直門。五是歷史認識不足：受當時歷史條件制約，人們對城市大規模發展預期不足，造成部分換乘車站與預留條件相差較大，影響換乘功能的實現，如崇文門站。二、北京軌道交通新線換乘站設計工作明顯改進在新線建設中，政府部門及建設管理單位高度重視新線換乘站的設計，從規劃、管理、技術、標準等多個層面優化換乘站設計組織體系（見圖），包括加強線網規劃、合理分流客流，實行首席設計師負責制，過程專傢跟蹤評審，增加第三方評價等，組織設計在換乘距離、換乘方式、人性化設計、無障礙換乘等方面，進行探索和改進。在規劃層面，加強線網規劃，實現合理分流。通過2015線網和2020線網的規劃，適當加密中心城內部的線網，著重加強三環、四環間高強度開發區域的軌道交通覆蓋，並提高新城的服務水平，使得線網總體上更為均衡，客流合理分流,避免某些換乘站客流承受壓力太大。東直門、西直門、復興門和建國門等換乘站隨新線建設換乘問題將有所緩解。在管理層面，采取以下3項措施。一是對新線29座重點換乘站實行首席設計師負責制。對首席設計師任職條件、職責和權利、獎懲措施都做瞭相應的要求和規定。首席設計師對車站建築功能與服務水平負首要設計責任，有助於換乘站方案的功能整合。二是實行設計過程專傢跟蹤評審。針對以往設計缺乏換乘專項評審，新線換乘站采用評審和評估結合的方法，確保設計方案合理性。建立相對固定的專傢組，在設計過程中，對規劃設計方案、總體設計方案、初步設計方案進行全程跟蹤審查。三是組織專題會，聽取運營公司意見。加強與運營單位的溝通，組織換乘站設計專題研討會,認真聽取運營公司的意見,結合運營公司的運營經驗新線與既有線的換乘站進行優化，包括在換乘通道中設置換乘廳，緩沖客流沖擊，如車公莊站、軍博站等。在技術層面，采取3項措施。一是修正換乘客流。我國幾乎所有城市的軌道交通客運量預測值與實際運行情況均存在很大差異，大部分線路的預測客流比實際客流大，誤差在100％以上，有的則超過300％。因此，北京軌道交通在新線換乘站設計中嚴格把握客流規律，結合北京城市實際情況,對預測客流進行修正，作為換乘站功能評價的基礎。修正後的預測客流較原單線客流有瞭大幅度提高，增加瞭設計的抗風險能力。二是增加第三方評價。除根據傳統的設計理念和經驗判斷換乘是否便捷外,還結合第三方評價體系,采用換乘站的設施飽和度、客流沖擊系數、換乘便捷系數等對換乘站進行逐一的量化分析評價,對車站形式、規模及內部設施佈局進行更科學合理的優化。三是對重點換乘站進行動態仿真模擬，再現客流真實效果。如西二旗站通過運用客流仿真模擬，找出客流擁堵點，對方案進行優化，增設一組樓扶梯，調整電梯位置，快速疏散換乘客流。在設計標準層面，從設施能力、換乘便捷性、設施配置和設計控制4方面提高瞭原有設計標準（見表）。擬將此設計標準上升到地方標準出臺，指導新線換乘站設計，從整體上提升服務水平。三、新線換乘站設計改進效果及需要進一步解決的問題北京軌道交通新線換乘站設計的改進，已取得以下明顯效果。首先是便捷性提高。既有換乘站，缺少同站臺換乘，多采用通道換乘，純換乘通道長度平均值137米，平均換乘時間3.5分鐘（臺到臺）。新線換乘站，出現不少同臺換乘，如國圖、郭公莊、宋傢莊等，純換乘通道長度平均值84米，站廳通道平均換乘時間2.6分鐘（臺到臺）。即新線較既有線，平均換乘時間節約近1分鐘,平均通道長度縮短52米。第二是設施規模與能力明顯增強。站臺寬度增加，每平方米人數降低。既有換乘站，站臺寬度1、2號線12米居多，平均0.84人/平方米；新線換乘站，站臺寬度多為14米，平均0.69人/平方米。換乘通道寬度增加，舒適度提高。既有換乘站，單向為3-4.5米；新線換乘站，單向4-7米，雙向4-11米。第三是完善無障礙換乘。既有換乘站，4、10號線、奧運支線有設置，其他線路則後增設瞭輪椅升降機等設施，曾服務於殘奧會。新線換乘站，原則上每個獨立的站臺至少設置1部垂直電梯，換乘通道應盡量采用垂直電梯、坡道等設施，實現無障礙換乘。仍需要持續解決的問題，一是需要擇機對既有線老站徹底改造，提高線路運能。如軍博站采用4組換乘通道+換乘廳的換乘方式，換乘仍存在既有線運能不足的問題，需等軌道線網成熟，1號線可短時停運後，對其進行徹底的擴能改造，才能從根本上解決換乘站的問題。二是需要通過增加換乘通道、換乘廳等方法對既有老線換乘站遺留問題擇機進行局部改造，縮短換乘距離，提高便捷性，如東直門站、國貿站等。三是需要進一步完善換乘站設計標準。北京市規劃部門組織制定瞭北京軌道交通設計地方標準，目前正在征求各方意見。未來新建地鐵若按標準執行，則同站臺換乘的走行時間不應超過1分鐘，節點換乘方式的走行時間不宜超過3分鐘，其他通道換乘方式走行時間不宜超過5分鐘。（作者單位：北京市軌道交通建設管理有限公司）
新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-05/142134516.html
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