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渤海灣醞釀修建跨海鐵路通道 耗資不超2000億
一橋飛架南北，天塹變通途。從煙臺蓬萊到大連旅順，直線距離隻有106公裡，卻因渤海海峽阻擋，需繞行千餘公裡。如今，作為打通山東半島和遼東半島的海路捷徑，渤海灣跨海通道項目建設的輪廓日漸清晰。17日，民革中央副主席齊續春率調研組來到山東，就渤海灣跨海通道建設開展專題調研。調研組期望通過科學論證，力促跨海通道早日建成。與此同時，經濟導報記者獲得的信息是，目前通道建設已形成初步方案。“跨海通道全長約170公裡，耗資不到2000億元。在‘北隧南橋’和‘全隧道’方案中選擇後者。目前正處於收集材料階段，明年就可以上報國傢發改委審批。目前來看，加快進度非常必要。渤海灣跨海通道項目建成後，可以減少1500公裡的鐵路繞行，緩解山海關通道緊張的壓力，將成為我國第一條縱貫南北的鐵路大通道。”渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕18日接受導報記者采訪時說。建設周期6年15年內收回成本據王夢恕透露，全長170公裡的線路計劃分成3段、6個工作面來建設，從而便於項目施工，整個建設周期大約需要6年。魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠表示，山東和東北三省的人口加起來有3億，一旦渤海灣跨海通道建成，對山東半島和遼東半島的經濟促進作用很大。“東北三省的經濟總量不如山東，交通是個重要的制約因素。因此‘東三省’對渤海灣跨海通道的期待更強烈。”劉良忠說。山東省政協原常委、浙江省交通科學研究所副總工程師許雲飛認為，同是沿海的大工程，從對地方的影響看，渤海灣跨海通道對山東的影響大於瓊州海峽通道對海南的影響。“海南處在瓊州海峽通道的末端，而山東則是渤海灣跨海通道的結點。”王夢恕還透露，在鐵路和公路的選擇中，初定方案確定的是鐵路隧道。“建成後的鐵路時速大約在250公裡/小時。”較高的時速決定瞭該通道可觀的投資回報。“渤海灣跨海通道項目建成後，12－15年就能收回全部成本。”王夢恕樂觀地說。劉良忠分析說，如果鐵路隧道的建設方案最終獲批，從南北協調的角度看，山東會相應建設南北方向的高鐵。“哈大高鐵目前已經通車。”初定采納“全隧道”方案渤海灣跨海通道項目從1992年提出到現在已有20年，有關可行性的質疑聲越來越少。但是圍繞該項目的戰略規劃研究，一直有多種方案，如“北隧南橋、全隧道、鐵路隧道、公路鐵路合建”等。其中，“北隧南橋”和“全隧道”方案頗受認可。“隧道是封閉的，不會破壞生態環境，但是橋梁就不行。”對這次初步方案定為“全隧道”，王夢恕如是解釋說。據悉，圍繞渤海灣跨海通道爭議最大的問題之一就是對當地生態環境的影響。“橋梁對生態的影響要遠遠大於隧道。”對此，劉良忠解釋說，煙臺長島縣是渤海灣跨海通道的必經地，該縣共有32個島嶼，其中很多間距在兩三公裡或者七八公裡，在此前的規劃研究中，這些島嶼曾被認為是渤海灣跨海通道建設中天然的橋墩，可以降低建設的難度。如此一來，對當地生態的影響是很大的。長島是候鳥南遷北徙的天然跳板，我國三大候鳥遷徙的路線之一，每年途徑或棲息長島的候鳥超過200多萬隻。“選擇‘全隧道’方案，對生態環境的影響會明顯減少。”劉良忠說。“隧道可以全天候通行，而橋梁不行，遇到雨雪天氣，橋面濕滑，不利於通行，大風天氣，海面的風通常大於陸地。在國外就發生過大風將跨海大橋上的車刮到海裡的例子。‘全隧道’方案相對比較理想。”劉良忠表示。除瞭生態環境的考量，成本問題也是左右方案選擇的一個重要因素。“近年來，隨著我國隧道建設技術不斷成熟，隧道的建造成本與橋梁成本已經不相上下。”許雲飛說。許雲飛介紹，以前隧道建設的成本大大高於橋梁。而目前，隧道的施工多為岸上作業，將隧道管道連接到一定長度後，再將其索引到海底，進行適當固定。“如此一來，其建設風險大幅降低，成本也和橋梁成本基本持平瞭。此種隧道建設對海水深度有一定要求，必須在50－60米的深海區域，淺海區域還需要進行海底挖洞來實現。”許雲飛說。耗資額不超2000億渤海灣跨海通道項目之所以經多番討論論證，除瞭技術和環境生態影響等方面的因素，投資額巨大也是一個重要原因。此前有媒體報道稱，該項目耗資在2000億－3000億元，甚至超過3000億元。值得關註的是，據王夢恕透露，根據渤海彎跨海通道項目組近期確定的初步方案，耗資金額比較樂觀。“初步估算1000多億元吧，不會超過2000億元。”王夢恕說。對於備受關註的資金來源問題，許雲飛認為，如此有潛力的項目，融資不會成為問題，會吸引一大批國內外財團的關註。王夢恕建議說，可以由山東和遼寧兩省分別出資一部分，貸款一部分，國傢出資一部分。“杭州灣大橋耗資160億元，采取的是政府出資，同時吸納民資的方式，這種模式可以用來借鑒，但是根據以往慣例，重大基礎性設施通常要由國傢來控股。”劉良忠分析說。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-18/146951191.html
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